Studie
Møteulykke mellom to vogntog på E39 i Heim 16. januar 2024 Avgitt januar 2025 RAPPORT VEI 2025/01
Sammendrag Møteulykken 16. januar 2024 på E39 ved Heim, mellom et 24 m vogntog og et modulvogntog, oppstod som følge av feil på bremsetilkoblingen og påfølgende blokkering av framakslene på slepvognen til vogntoget (24 m). Dette medførte at fremre del av slepvognen skrenset over i motgående kjøreretning, og at føreren av modulvogntoget omkom. Undersøkelsen har vist at førerne tilpasset hastigheten inn mot kurven da vogntogene var i ferd med å møtes. Begge kjøretøyene hadde en hastighet rundt 50 km/t i begynnelsen av kurven, samtidig som begge bremset lett på den snødekte veibanen. SHK mener at vogntoget ville holdt seg på sin side gjennom kurven dersom de blokkeringsfrie bremsene (ABS/EBS) på slepvognen hadde vært intakte. Bremsetilkoblingen på vogntoget hadde flere innvendige feil i ledningsnettet. Føreren fikk ikke tilstrekkelig varsel på dashbordet til å kunne oppfatte og forstå at det var alvorlig feil med slepvognens ABS/EBS. Dagens regelverk (FN-regulativ nr. 13) muliggjør at kjøretøyprodusenter har forskjellige løsninger for varsling av at tilhengeren mangler ABS/EBS. SHKs tester har vist at produsentene varsler ulikt ved samme bruddkonfigurasjon i tilkoblingen, og at feil detekteres på ulike måter. Dersom det er flere brudd i ledningsnettet til bremsetilkoblingen, blir varslingen spesielt dårlig. Testene har dermed avdekket en stor sårbarhet når det gjelder varsling av tilhengerfeil. Selv om varslingen til både Scania og de andre kjøretøyprodusentene som SHK har testet, tilfredsstiller dagens regelverk, mener SHK at manglende ABS/EBS på tilhengere må varsles som en alvorlig feil eller mangel, dvs. med rødt varsel. En eventuell endring av regelverket er imidlertid en prosess som krever internasjonal enighet. Statens vegvesen har foreslått at problemstillingen bør tas opp i Safer-Trucks-programmet i Euro NCAP. Dette kan være et første steg i retning av en eventuell endring av regelverket. I tillegg bør de ulike kjøretøyprodusentene samles og skape en felles tilnærming til hvordan brudd i bremsetilkoblingen mellom trekkbil og tilhenger skal kontrolleres og varsles. SHK mener også at det er muligheter innenfor dagens regelverk, til å designe varslingen annerledes enn det Scania og andre kjøretøyprodusenter har valgt, og som vil være bedre egnet for å gi føreren beskjed om en alvorlig feil. Samtidig må trekkbilenes begrensede varsling og variasjon i varsler mellom ulike kjøretøyprodusenter kompenseres med økt kunnskap blant førere av tunge kjøretøy, samt økt kvalitet på tungbilkontroller. Den utløsende faktoren i ulykken kan rettes mot mangel på ABS/EBS-bremser og påfølgende tap av kontroll i kurven. Undersøkelsen har imidlertid også vist at sikkerhetsmarginene på veien i utgangspunktet var for små for en møtesituasjon mellom så lange og tunge kjøretøy sett opp mot kurvatur og veibredde. Simuleringen som SHK har foretatt bekrefter at to 24 m vogntog som følger høyre kantlinje i 30 km/t ikke har klaring i kurven under normale kjøreforhold. Veistrekningen ble åpnet for modulvogntog i 2020, og den veifaglige vurderingen for tillatelse eller ikke ble lagt til lokal veimyndighet uten fysiske krav til veiens egnethet. Som følge av undersøkelsen stiller SHK spørsmål om veimyndighetene har gjort tilstrekkelige faglige vurderinger når det gjelder hvilke vekter og dimensjoner som skal tillates på deres veier, både for modulvogntog, andre kjøretøy og vogntog. Som følge av undersøkelsen fremmer SHK syv sikkerhetstilrådinger